2026年2月23日，巴拿马政府突袭两港口，强制接管接管长和在港口设施。
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3月9、10日一连两日，中国国家交通运输部及发改委先后约谈马士基集团（A.P. Moller-Maersk），和地中海航运公司（MSC）负责人。
中国官方公告未有披露具体约谈内容。有中国学者认为，约访主要与中东战事影响下，两大航运巨头调整航线和运费有关。
不过至3月12日，巴拿马《新闻报》（La Prensa）报导，中国航运巨头中远海运旗下的中国远洋海运（COSCO Shipping）已暂停在巴拿马巴尔博亚港的营运。
中国外交部发言人表示对此情况不了解。但中方连番举动，令外界猜测约谈与巴拿马港口争议有关，而中远海运的停运是中国反制的首轮措施。
1月底，巴拿马最高法院裁决，香港长和子公司于巴拿马运河上两个港口的特许经营权违宪。政府之后将港口交由马士基和地中海航运公司临时经营，为期18个月。
巴拿马运河原为中立的航道，在2025年开始突然成为中美对阵的前线。有拉美专家向BBC中文分析，巴拿马政府面对的情况正是地缘政治下，经济项目与安全考量深度交织的缩影。
该专家认为，巴拿马政府收回经营权的做法务实，接管的两公司与西方物流网络有深厚联系，相较于中国企业，“被一些人视为更‘可接受’的替代选择。”
目前，巴拿马政府将克里斯托瓦尔港交由瑞士航运龙头“地中海航运公司”（MSC）的分支接管。
长和出售港口起争端
巴拿马运河争端可说是始于2025年年初。当时特朗普重返白宫，声称“中国正在运营巴拿马运河”，又指巴拿马对美国收取的过河费过高，称美国要收回巴拿马。
至3月，香港企业长江和记实业宣布出售43个港口，与美国贝莱德（BlackRock）资产管理集团牵头的财团达成协议。当中包括巴拿马运河两端的两个港口。
1997年，长和旗下的子公司“巴拿马港口公司”（Panama Ports Company，PPC）与巴拿马政府签订协议，获得巴尔博亚港（Balboa）与克里斯托瓦尔港（Cristobal）25年特许经营权；公司于2021年再获续约25年。
巴拿马运河承载全球约5%的海上贸易。两个港口分别位于运河的南端和北端，连接大西洋与太平洋，扼世界航运要道咽喉。根据巴拿马海事局的数据，2025年巴拿马港口转运990万个货柜——上述两港口占了39%，合共达390万个。
但长和的举动引来中方批评介入，认为损害国家利益；中国国家市场监督管理总局高调表示“审查”交易。最后长和没有按原定计划在4月签署协议。
同一时间，巴拿马审计局向法院提交诉讼，指巴拿马港口公司续约上存违约行为，包括未向巴拿马政府支付12亿美元税金等。法院最后在今年1月29日裁定合约违宪。
一个月之后，巴拿马政府突袭两港口，强制接管设施及没收公司财产。巴拿马总统穆里诺（José Raúl Mulino）表示，港口营运不会中断。
两接管公司与美国的关系
新加坡尤索夫伊萨东南亚研究院附属资深研究员黎良福在接受《联合早报》访问时，曾预测巴拿马政府下一步可能夺取运河港口营运控制权或实施国有化，随后转交美国公司管理。
目前，巴拿马政府设下18个月的过渡期，将克里斯托瓦尔港交由地中海航运码头投资公司（Terminal Investment Limited，TIL）接管；巴尔博亚港交由马士基码头公司（APM Terminals）接手。
两间临时接管港口的公司均非经竞投选出。而从两接管公司的背景，或可以看出在大国博奕下，巴拿马政府如何作出选择。
地中海航运码头投资公司为以瑞士为基地的航运龙头“地中海航运公司”（Mediterranean Shipping Company，MSC）的分支。在长和出售港口计划中，MSC正是与贝莱德（BlackRock）合作的买手——这是该公司扩张之路的其中一站；若成功收购长和拥有的43个港口，MSC将会成为全球最大港口营运商。
当时特朗普曾称赞长和出售计划，会让美国公司在运河港口占得多数股权。
马士基码头公司则隶属丹麦航运巨头马士基航运集团（A.P. Moller–Maersk）。该集团为全球第二大航运公司，自1996年以来成为美国“海上安全计画”（MSP）的承包商之一。该计划要求航运公司向美国提供船只，承担物资装备运输服务。
据丹麦媒体报导，“海上安全计画”船只共有60艘，当中属于马士基航运公司的有23艘，占超过三分之一。过去五年，计划已为马士基带来了41亿丹麦克朗收入。
拉美专家、拉撒路咨询公司（Lazarus Consulting）创始人拉撒鲁斯（Leland Lazarus）向BBC中文分析，上述两公司均为全球最大的航运营运商之一，与西方物流网络有深厚联系。由它们临时接管港口，或意味着稳定港口运作的同时，同样确保运河周边基础设施仍然嵌入全球商业航运体系之中。
面对外界指两公司与美国关系深厚并可能成为美国在运河“代理人”的质疑，拉撒鲁斯表示对此持谨慎态度。他指出，两公司本质上是商业企业，主要目标是维持航运与港口运作的效率。
不过他提到，在当今供应链与物流基础设施越来越被视为国安问题的时代，两公司不可避免碰上更广泛的地缘政治变化，“而且相较于中国企业，它们确实被一些人视为更‘可接受’的替代选择”。
巴尔博亚港交由马士基码头公司（APM Terminals）接手。
各方回应
巴拿马政府表示会在18个月内透过公开招标，授予新的特许经营权。
裁决后，长和发声明表示强烈反对，指巴拿马法院的裁决、政府强行接管码头的行为不合法。
由于法院裁定长和不得上诉，长和称巴拿马港口公司已向国际仲裁机构提出申请，要求巴拿马政府赔偿至少20亿美元。集团又通知马士基集团，指在未经同意下接管港口会对公司造成损害，可能采取法律行动。
中国外交部表示采取一切必要措施，坚决维护企业的正当合法权益。香港政府则向巴拿马政府提出严正抗议，敦促香港企业认真审查其在巴拿马的现有和未来投资。
裁决亦引发其他港口营运商的担忧。有人质疑，合约法还能赋予投资者多少法律保障。
不过，美方欢迎有关裁决。美国众议院中国问题特别委员会主席约翰·穆勒纳尔（John Moolenaar）称其为“美国的胜利”。
中国航运巨头中远海运旗下的中国远洋海运（COSCO Shipping）已暂停在巴拿马巴尔博亚港营运。
巴拿马是受压还是务实？
有论点认为，巴拿马政府的决定是中美角力下自保的做法。
巴拿马政府曾与中国关系友好。2017年，时任总统瓦雷拉（Juan Carlos Varela）与台湾断交，与中国签署“一带一路”合作谅解备忘录，成为首个加入“一带一路”的拉美国家。
智利天主教大学政治学研究所副教授乌尔迪内斯（Francisco Urdinez）曾在一活动上表示，中国在2020年前填补了华盛顿对拉美失去的兴趣，在拉美地区建立了经济影响力。
但特朗普重返白宫后持新门罗主义，不断试图巩固美国在拉美地区地位。2025年2月国务卿卢比奥出访巴拿马后，现任总统穆里诺随即宣布不续约“一带一路”。
面对美国对运河问题施压，巴拿马总统穆利诺曾多次公开抗议。但南京大学国际关系学院院长朱锋向《联合早报》分析，巴拿马高院的判决显然是在特朗普政府施压后妥协的结果，又预判美国对巴拿马运河港口的监管将步步推进。
拉美专家拉撒鲁斯则认为，巴拿马的做法确实相当务实，同时反映出一种区域趋势：多个政府正在重新评估与中国合作的战略含义——尤其是在敏感的基础设施领域。
在地缘政治不断变动下，拉撒鲁斯提到，穆利诺正在中美以外，不断扩大巴拿马的合作伙伴范围，比如在达沃斯论坛期间，穆利诺会晤多位欧洲国家领导人，且寻求与南方共同市场（Mercosur）建立更为紧密的融合关系。
拉撒鲁斯指出，许多拉美国家正在寻求一种“平衡策略”──“既要从中国的贸易与投资中获益，也要维系与美国之间的安全及政治连结。”但挑战在于中美竞争日益加剧，维持平衡越发困难。
中国可能的报复
香港建制报章《大公报》批评，巴拿马做法并非“守护宪法”，而是一场丑陋的“司法献媚”。
中方曾言巴拿马政府将为撤销合约付上“沉重代价”。约谈、中远海运集团的停运被视为反制的第一步。
总部位于上海的中远海运集团，是亚洲最大的航运集团。据巴拿马媒体报导，中远海运集团的空货柜只能退回到大西洋端的曼萨尼约（Manzanillo）国际码头或科隆（Colon）集装箱码头。暂停营运的决定未知是否永久性。
报道指出，有必要观察这项决定将如何影响航运公司之间已经达成协议的服务或空间交换协议，这些协议通常会将船舶的运力划分开来，以涵盖不同的航线和目的地。
虽然巴拿马《新闻报》指出，巴尔博亚港约80%的货物处理依赖马士基集团，举动不太可能给营运带来重大影响，不过中远海运的事件也许只是一个开始。
早前有媒体报导，中国曾要求航运企业在代价不高情况下尽量转为使用其他港口；而海关亦将加强对香蕉和咖啡等巴拿马进口产品的检疫措施。
拉撒鲁斯也指出，中方一贯拥有多种手段应对：放缓贸易审批、抑制旅游往来、推迟投资项目，或削减对基础设施项目的融资支持。他认为，就巴拿马而言，北京方面可能限制中国国企参与当地的物流或建筑项目。
但他也提醒，为了确保自身全球贸易的顺畅运行，中国同样有维护运河通行稳定性的利益需求。“正如我在近期访问巴拿马时所指出的：中国对巴拿马的需求，更甚于巴拿马对中国的需求。”
中国社科院拉丁美洲研究所国际关系研究室副主任王飞则认为，港口事件仍非中方约谈两公司的主因。在他看来，中方约谈主要释出两大信号：希望航运巨头在在地缘政治变动下带头保持中立、采取对策维护中资企业海外合法权益。